短暫的地緣政治利好掩蓋了日益惡化的長期基本面, Danish Ship Finance表示。

　　該報告認為，需求的結構性下降和新造船成本的持續高企，將迫使航運業在未來幾十年接受更多的長期合同，并利用更多的機構資金

　　展望未來，從現在到2050年的海運需求和船東利潤將如何變化？眾說紛紜之下，前景似乎并不樂觀。

　　其中一種未來的情景預測是：今天的地緣政治動蕩預示著未來世界會日益多極化，隨之而來的是貿易更加分裂，航線距離拉長、效率降低，但支撐了噸英里需求，不同船隊服務不同的國家，更多的關稅和制裁，持續的中斷導致的現貨價格飆升，老船服役時間拉長，缺乏共識阻礙大幅減少化石燃料消耗和對航運征收全球碳稅的努力。

　　最新發布的《Danish Ship Finance航運市場評論》概述了一種截然不同的情景。

　　DSF認為，地緣政治影響下的低效導致了當前運價高企，但這種低效是暫時的，最終將被人口結構和脫碳的大趨勢所抵消:人口老齡化導致服務支出多于商品支出，化石燃料使用減少導致海運量結構性下降，更加區域化的貿易減少了航行距離和排放——所有這些都將壓低未來的噸英里需求和運費。

　　因此，DSF認為，未來幾十年，船舶最終將不可避免地從現貨業務轉向更長期的租船模式。投資者將變得更加機構化。“低買高賣”的船東將會減少。

　　地緣政治掩蓋了基本面的“惡化”

　　根據DSF的報告，本世紀前二十年，海運量與全球GDP同步增長，2000-2010年為GDP的1.04倍，2010-2020年為GDP的1.02倍。

　　2020-2023年，這一比率降至0.66倍，今年預計將達到0.75倍。DSF表示:“2010年至2020年期間的聯動關系明顯減弱。”

　　但近年來，這一比例關系對運費的影響被疫情拖低的貿易效率所抵消，之后又被地緣政治和其他干擾所抵消。

　　“地緣政治緊張局勢導致航行距離延長，同時降低了船隊的載貨能力。就船隊利用率而言，運輸距離拉長與運量增長的影響是一樣的，盡管隨著時間的推移，如果沒有基本面因素的驅動，它們難以長期存在。”

　　報告表示，2019-2023年，全球商船船隊平均每年增長3.4%，而海運貿易量的年平均增長率僅為0.6%。在此期間，較長的航程每年使船舶需求增加1%。

　　克拉克森海運指數(ClarkSea Index)顯示，運費目前處于2000年以來的最高區間，而二手船價格處于自2004-2008年航運業繁榮期以來的歷史最高點。

　　DSF堅持認為，“高運費和二手價格環境……掩蓋了一個潛在的轉變，使中長期前景籠罩在不確定性之中”。

　　貿易攪擾“目前正在壓倒由大趨勢推動的不太明顯的結構性變化”，而這些變化正在降低運輸量與gdp的比例，并導致潛在的航運基本面惡化。

　　人口統計和脫碳大趨勢

　　大趨勢之一就是人口結構的變化。DSF表示:“全球消費者的老齡化正在將全球GDP轉向服務業(如醫療保健)，這不會產生明顯的海運量。”

　　另一個大趨勢就是脫碳。

　　關于脫碳將如何影響化石燃料生產和未來海運量，仍有爭論。

　　煤炭在美國和歐盟肯定在退卻，但在全球卻并非如此。根據國際能源署(IEA)的數據，受中國、印度和印度尼西亞需求的推動，煤炭產量在2023年創下歷史新高。

　　目前，國際能源署（IEA）和歐佩克（Opec）對石油需求的長期預測存在巨大分歧。目前全球石油需求為每日1.03億桶。在其最新的長期展望中，IEA提出了三種預測: 到2050年，石油需求可能會降至每日9740萬桶、5480萬桶或2430萬桶，其中在兩種假設預測中，需求都將在2030年見頂。

　　相比之下，Opec最新的長期展望預測顯示，全球需求將繼續上升，到2045年將達到每日1.16億桶。

　　DSF發布的這份展望報告假設，隨著向可再生能源轉型，“海運業高度依賴的化石燃料行業”被“淘汰”，全球脫碳努力將減少海上貨運量，而且在“為碳定價”后，全球供應鏈將重新調整，生產將向消費靠攏。

　　“許多大型海運貨物類型將隨著全球經濟的增長而繼續增長，但對運輸化石燃料(占海運貿易量的近40%)、化學品、鐵礦石(在新興綠色鋼鐵行業的背景下)和長途集裝箱的船舶的需求預計將在本世紀30年代的某個時候達到峰值。

　　DSF表示:“生產可以進行遷移，以提高供應鏈的彈性，同時減少排放。” 報告預測，到2050年，海運貿易量將縮減至 “主要運輸本地難以生產的貨物”。

　　報告警告說:“如果生產設施搬遷的趨勢加速，主要的去程運輸量可能會意外蒸發。”

　　總的來說，“需求萎縮可能會降低運費并增加波動性。船舶運力過剩和低運費的時期可能會出現得更加頻繁。”

　　造船難題

　　DSF設想的情景對全球減排持樂觀態度。然而，它對建造使用可持續燃料的新船提出了挑戰，航運業想要實現其排放目標，就必須有這些新燃料船。

　　DSF預測，盡管船廠利用率預計將在中期內下降，但船廠價格/新造船價格？“將保持高位”。多余船廠產能“可能不會產生太大的通縮壓力”，“甚至如果船廠產能在2040年之前結構性減少25%，也是如此”。

　　假設未來幾十年新船價格保持高位，而運費因人口結構和去碳化而受到抑制，并假設地緣政治因素對運費的利好是暫時的，那么投資新燃料船的投資者將面臨“收入通縮和成本上升的環境”。

　　油輪和干散貨船運載了大部分的遠洋貨物，主要以不定期船為基礎運營，通常由專注于資產交易的船東控制。這些船只的大部分活躍在即期運費市場。

　　DSF展望提出，在結構性運費和運輸需求較低的情況下，航運業最終將別無選擇，只能轉向長期合同模式，以適應新燃料船的高成本。

　　報告指出:“只有貨主愿意承諾長期承購協議，可持續船燃的供應才能增長。”

　　這意味著不定期散貨運輸的未來商業模式更類似于液化天然氣運輸，其特點是多年期合約，投資者關注的是收益，而不是資產增值。(LNG船通常需要長期合同來支撐高昂的建造成本。)

　　DSF表示:“服務于長期貨運合同的船隊通過其現金流收益為投資者創造價值，而服務于即期市場的船只更有可能通過資產低買高賣創造價值。” “投資期限比傳統航運投資者更長的機構投資者，更可能擁有長期貨物運輸合同的船只。”

　　在這種情況下，更高的合同覆蓋率“可能會使剩余船隊面臨更多過剩的船舶運力和更低的運費”，而資產套利“可能成為一種利基活動，主要針對老舊和效率較低的船舶”。